中国省会城市铁路通达性研究

李福星; 潘旻晶; 田秘

doi:10.3969/j.issn.1005-8451.2022.02.01

中国省会城市铁路通达性研究

doi: 10.3969/j.issn.1005-8451.2022.02.01

1.
中国铁道科学研究院集团有限公司　电子计算技术研究所，北京　100081
2.
上海局集团有限公司　客运部客票管理所，上海　200070

基金项目: 京沪高速铁路股份有限公司科技研究计划（ADZ200007）

详细信息

作者简介:
李福星，助理研究员

潘旻晶，助理工程师

中图分类号: U239.5 : TP39
出版历程
- 收稿日期: 2021-07-28
- 录用日期: 2022-01-26
- 刊出日期: 2022-03-08

Research on railway accessibility of China's provincial capitals

1.
Institute of Computing Technologies, China Academy of Railway Sciences Corporation Limited, Beijing　100081, China
2.
Department of Passenger Transportation, China Railway Shanghai Group Co. Ltd., Shanghai　200070, China

摘要

摘要: 我国省会城市多处于铁路枢纽，研究省会城市的铁路通达性，对于调整列车运行图方案、改善旅客出行体验、优化铁路网布局、指导远期线路规划建设都具有重要意义。对既有的城市通达性度量方法及其适用性进行分析，结合我国铁路网发展格局和态势，提出一种新的省会城市铁路通达性度量指标—省会城市铁路通达性指数；利用中国铁路客票发售和预订系统（简称：客票系统）历史数据，对2012~2021年我国省会城市的铁路通达性变化情况进行全面、深入的分析，探讨各时段省会城市铁路通达性变化的原因及趋势，精准识别在铁路通达性方面与相邻省会城市存在明显差距的省会城市，从线路规划建设和列车运行图调整方面提出改进建议。
- 省会城市 /
- 铁路通达性 /
- 统计指数 /
- 趋势分析 /
- 交通服务可获得性 /
- 平均总旅行时间
Abstract: Most of China's provincial capitals are located in railway hubs. The study of railway accessibility of provincial capitals is of great significance for adjusting train operation plans, improving passenger travel experience, optimizing railway network layout and guiding long-term route planning and construction. Based on the analysis of the existing urban accessibility measurement methods and their applicability, a new railway accessibility index for provincial capitals is proposed based on the development pattern and situation of China's railway network. Using historical data from the passenger ticketing system, a comprehensive and in-depth analysis of the changes in railway accessibility of provincial capitals in China from 2012 to 2021 is conducted, the causes and trends of the changes in railway accessibility of provincial capitals in each period are explored. Meanwhile, the provincial capitals that have a significant gap with their ineighboring provincial capitals in railway accessibility can be accurately identified and suggerstions for improvement are put forward from the aspects of ralway line planning and construction as well as train diagram adjustment.
- capital city /
- railway accessibility /
- statistical index /
- trend analysis /
- availability of transportation services /
- average total travel time

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图 1 2012~2021年全国省会城市通达区段及铁路通达性指数的总体变化情况

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图 2 直连省会城市的动车组、普速旅客列车数量分布

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表 1 常用的城市通达性度量方法的适用性分析

方法	定义	适用性
最短距离法	借助交通里程图，构造城市间最短距离矩阵，使用空间距离度量城市通达性；一个城市到达其它所有城市的平均距离越短，其通达性越好	未考虑列车实际运行速度和经由，计算结果与省会城市铁路实际开行情况差别较大
最短时间法	依据线路的实际或设计运行速度，在最短距离矩阵的基础上，计算各城市间的最短旅行时间；一个城市到达其它所有城市的平均用时越少，通达性越好	未考虑省会城市不同的发车频次、实际接驳情况对旅客出行体验的显著影响
重力度量法	借助万有引力的数学表达方式，结合城市自身的多个属性（如城市人口、面积、经济体量等）来衡量城市的通达性；认为城市的人口或经济体量越大、城市间距离越短，通达性越好	仅考虑城市间距离或交通时间，未考虑城市间列车发车频次，引入的城市人口、经济数据与铁路通达性之间相关性难以评估
机会度量法	采用在单位时间内，从该城市出发能到达的各等级的交通枢纽个数作为通达性度量指标；能到达的交通枢纽个数越多，通达性越好	未考虑列车实际运行速度、经由、以及各种交通方式的运行频次、实际接驳情况，仅反映城市局部通达性，不能反映城市在整个铁路网中的通达性
拓扑度量法	采用图论方法，将现实中的城市铁路网抽象成图，仅考虑城市之间的连接性，而不考虑城市之间的实际距离；一个城市在图中所能连接的其他节点越多，通达性越好	多用于航空，仅考虑城市是否能够直达和航班中转次数，而忽略了城市之间距离，与铁路旅客出行的实际用时情况不符

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表 2 2021年与2012年我国省会城市铁路通达性指数的变化对比

2021年排名	城市	直达城市个数	平均总旅行时间/h	通达性指数	排名变化	2012年排名	城市	直达城市个数	平均总旅行时间/h	通达性指数
1	郑州	31	12.4	13.6	0	1	郑州	30	18.2	20.6
2	武汉	31	13.6	14.9	1	2	北京	30	18.5	21.0
3	北京	31	13.7	15.1	–1	3	武汉	30	19.0	21.5
4	西安	28	12.9	15.6	1	4	石家庄	29	18.8	22.0
5	合肥	27	12.5	15.7	7	5	西安	29	21.1	24.8
6	石家庄	30	14.0	15.9	–2	6	天津	21	15.7	25.4
7	长沙	31	14.6	16.0	3	7	南京	28	21.2	25.8
8	济南	28	13.9	16.9	1	8	上海	30	22.8	25.8
9	南京	29	14.7	17.3	–2	9	济南	27	20.6	25.9
10	上海	31	16.5	18.1	–2	10	长沙	28	22.0	26.7
11	南昌	28	15.3	18.6	2	11	太原	25	19.9	27.1
12	杭州	29	16.5	19.3	2	12	合肥	23	18.6	27.5
13	太原	26	15.2	19.8	–2	13	南昌	25	20.6	28.1
14	天津	29	17.1	20.1	–8	14	杭州	27	23.1	29.1
15	福州	21	12.7	20.5	9	15	广州	29	28.0	32.8
16	重庆	28	17.1	20.7	0	16	重庆	28	28.7	34.8
17	成都	27	16.6	20.9	2	17	兰州	21	22.4	36.3
18	广州	31	19.9	21.8	–3	18	沈阳	21	22.7	36.7
19	兰州	29	20.4	23.9	–2	19	成都	27	30.6	38.5
20	贵阳	27	19.2	24.2	1	20	呼和浩特	20	24.2	41.2
21	呼和浩特	27	24.1	30.4	–1	21	贵阳	19	24.2	43.2
22	沈阳	29	26.2	30.7	–4	22	长春	19	25.1	45.0
23	银川	21	19.5	31.5	4	23	哈尔滨	19	27.8	49.8
24	南宁	24	23.7	33.5	1	24	福州	16	25.0	53.2
25	昆明	25	26.1	35.5	3	25	南宁	16	25.1	53.4
26	西宁	23	24.8	36.7	0	26	西宁	14	22.2	53.8
27	长春	28	30.8	37.3	–5	27	银川	14	23.9	58.1
28	哈尔滨	25	31.5	42.9	–5	28	昆明	17	32.7	65.4
29	乌鲁木齐	25	39.9	54.2	1	29	海口	11	29.8	92.0
30	海口	13	35.0	91.5	–1	30	乌鲁木齐	16	43.9	93.2
31	拉萨	13	41.7	109.1	0	31	拉萨	10	40.3	137.2

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表 3 目前能直接连接2座以上省会城市的在建（含规划）高铁线路

线路类型	线路区段	线路建成后通达性提升的省会城市
“八纵” 干线	京港（台）通道安庆至九江段	合肥、南昌
	呼南通道乌兰察布至大同段	呼和浩特、太原
	京昆通道西渝高铁	西安、重庆
	京昆通道渝昆高铁	重庆、成都和昆明
	包（银）海通道包头至银川段	呼和浩特、银川
	包（银）海通道包头至西安段	呼和浩特、西安
	包（银）海通道贵南高铁	贵阳、南宁
	包（银）海通道南宁至海口段	南宁、海口
	兰（西）广通道成兰铁路	西宁、兰州和成都
“八横” 干线	京兰通道中卫至兰州段	银川、兰州
	沿江通道宜昌至兴山段	武汉、重庆
	厦渝通道黔江至重庆段	长沙、重庆
其他线路	郑渝高铁襄阳至万州段	郑州、重庆
	济郑高铁	郑州、济南
	武西高铁十堰至西安段	武汉、西安
	川藏线雅安至林芝段	成都、拉萨

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参考文献(8)

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